Wsiadając do Lexusa IS F doznałem zachwytu, mrowienia ciała, ciarek na skórze i zaparcia oddechu. Zachwyciła stylistyka wnętrza - czarna tapicerka, ciemna podsufitka i niebieskie podświetlenie wskaźników. Ciarki i zapieranie tchu wywołał pomruk silnika. Dźwięk trudny do opisania, więc wybaczcie.
A zdębiałem, gdy dźwignię automatu ustawiłem w pozycji D i nacisnąłem na pedał gazu. Bardzo szybko, a nawet błyskawicznie przekonałem się, że katalogowe przyspieszenie do 100 km/godz. w 4,8 s to nie przechwałka producenta. Mnie wyszło 4,9 s. Różnica na mgnienie oka.
Mało tego. Maksymalna prędkość tego cudu techniki motoryzacyjnej została elektronicznie ograniczona do 270 km/godz. Pewnie dlatego, żeby niemiecki właściciel tego auta mógł na autobahnie swobodnie wyprzedzić wszystkie inne samochody, nawet te usportowione czy sportowe, które komputer bezlitośnie ogranicza do 250 km/godz. Niestety, takich prędkości w Polsce nie miałem gdzie bezpiecznie osiągnąć.
Symbol F odnosi się
do miejsca narodzin Lexusa IS F - toru wyścigowego Fuji Speedway wraz z centrum technicznym Higashi Fuji Technical Centre, zlokalizowanych u podnóża góry Fuji. Dodajmy, że protoplastą „iesefa” jest Lexus IS drugiej generacji w wersjach 250 (benzyna) i 220D (turbodiesel), wprowadzony na nasz rynek pod koniec 2005 r.
Inżynierowie Lexusa skonstruowali dla sportowej wersji IS F 5-litrowy silnik V8 z zaawansowanym technicznie układem bezpośredniego wtrysku paliwa D-4S, układem zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i (VVT-iE po stronie dolotowej), wydrążonymi wałkami rozrządu ulokowanymi na głowicy cylindrów i elektronicznym sterowaniem przepustnicy, rozwijający moc 423 KM. W celu zapewnienia nieprzerwanego dostarczania mocy napędowej, nawet przy skrętach z przyspieszeniem w kierunku poprzecznym na poziomie 1 G, wprowadzono w nim dodatkowy zbiorniczek kompensacyjny paliwa oraz wysoko położoną pomocniczą, tzw. resztkową, pompę oleju. Ponadto rozwiązania rodem z toru wyścigowego obejmują również odkuwany wał korbowy, korbowody ze spieków oraz niezwykle sztywny odlew kadłuba. W efekcie uzyskano jednostkę napędową odznaczającą się błyskawiczną reakcją przy każdej prędkości obrotowej i sprawiającą wrażenie, że liniowe przyspieszanie nie ma końca.
Jeszcze ważniejsze jest poczucie kontroli tej mocy. Dzięki skonstruowaniu najszybszej na świecie 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów Sport Direct Shift (SPDS), w której zmiana przełożenia trwa jedynie 0,1 sekundy, inżynierowie uzyskali efekt bezpośredniej reakcji, do tej pory spotykanej jedynie w sporcie motorowym. Najważniejszą zaletą tej skrzyni biegów jest to, że w trybie ręcznego sterowania M kierowca ma pełnię kontroli nad zmianą biegów, a za pomocą umieszczonych przy kierownicy manetek rodem z wyścigowych bolidów, może wstrzymać zmianę przełożeń na dowolnym biegu. Natomiast w gęstym ruchu drogowym lub przy relaksującej jeździe tryb D wykonuje tradycyjną automatyczną zmianę przełożeń (aczkolwiek w sposób wysoce precyzyjny i bezpośredni).
Przy przyspieszaniu i zwalnianiu na biegach wyższych niż pierwszy możliwa jest pełna blokada przekładni hydrokinetycznej. Pozwala to na bezpośrednie przeniesienie siły napędowej z silnika, dokładnie tak, jak w przypadku mechanicznej skrzyni biegów. Jednak w przypadku, gdy na biegu 2. lub wyższym prędkość obrotowa silnika jest zbyt niska, przekładnia hydrokinetyczna działa normalnie.
Również czułość i opór stawiany przez układ kierowniczy zostały precyzyjnie dopasowane do wymogów jazdy wyczynowej. Po wybraniu trybu jazdy sportowej, nowego typu zintegrowany układ stabilizacji ruchu pojazdu (VDIM) samoczynnie dopasowuje charakterystykę wspomagania w układzie kierowniczym.
Zmiany nie ominęły także hamulców i podwozia. Dzięki obniżeniu masy i modyfikacji elementów zawieszenia, hamulców, tarcz kół i opon zredukowaniu uległa masa nieresorowana, co przełożyło się na uzyskanie ostrzejszej i bardziej bezpośredniej charakterystyki prowadzenia.
Wrażenia nie tylko słuchowe
Przy tworzeniu IS F w sposób priorytetowy potraktowano dźwięk towarzyszący pracy jego silnika. Podzielony on został na trzy odrębne zakresy. Przy małej i średniej prędkości obrotowej i cichej pracy silnika V8 towarzyszy mocny odgłos, dochodzący z układu wydechowego. Przy wyższych prędkościach obrotowych otwiera się drugi kanał dolotowy i nagle odgłos silnika zmienia się, nabierając fascynującej siły. Zaś w miarą zbliżania się do maksymalnej prędkości obrotowej słychać wyłącznie gładki i czysty mechaniczny dźwięk motoru, którego natężenie rośnie wraz z prędkością obrotową.
Samochód, który przyspiesza, a następnie… dalej przyspiesza, jest marzeniem wielu pasjonatów motoryzacji. Uzyskanie takiego odczucia płynności i liniowości wymaga idealnego zharmonizowania wielkości silnika, lekkości jego konstrukcji oraz wzajemnych relacji pomiędzy mocą, przeniesieniem napędu i własnościami jezdnymi, a masą pojazdu. Wykonanie poważnego kroku naprzód w zakresie osiągów wymagało opracowania zupełnie nowych rozwiązań. Z tego powodu nowa 5-litrowa jednostka V8 zalicza się do grupy najbardziej zaawansowanych na świecie. 8-stopniowa skrzynia biegów w IS F została specjalnie skonstruowana, by dopasować się do dynamiki 5-litrowej jednostki V8 oraz zmaksymalizować osiągi. Równowaga pomiędzy gęstością stopniowania a dużą rozpiętością przełożeń zapewnia płynne, liniowe przyspieszanie i umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo.
Podczas gdy bieg pierwszy ma celowo małe przełożenie, aby zwiększyć dynamikę przy ruszaniu z miejsca, przełożenie na biegu 8. jest duże, aby z kolei obniżyć zużycie paliwa przy szybkiej jeździe. Pomiędzy nimi przełożenia poszczególnych biegów są gęsto stopniowane, zapewniając płynne i dynamiczne przyspieszanie oraz optymalne przeniesienie mocy i momentu obrotowego.
W celu uzyskania perfekcyjnego połączenia własności jezdnych z poczuciem kontroli, w IS F zastosowano specjalnie przystosowany do ultra wysokich osiągów zintegrowany układ stabilizacji ruchu pojazdu (VDIM). Poprzez skuteczną koordynację działań takich funkcji, jak ABS, kontrola napędu za pomocą elektrycznego sterowania hamulcami, pseudoblokada mechanizmu różnicowego oraz stabilizacja toru jazdy, układ ten pod każdym względem zwiększa sprawność IS F na torze i zwykłej drodze.
Ponadto działanie układu jest zróżnicowane dla trzech specjalnych trybów pracy zespołu napędowego - jazdy sportowej, normalnej i po śliskiej nawierzchni - poprzez automatyczne dostosowywanie charakterystyki elektrycznego wspomagania w układzie kierowniczym do wymogów każdego z nich. W trybie jazdy sportowej dopuszczalny poziom znoszenia z toru jazdy jest na tyle duży, że układ VDIM reaguje dopiero przy znacznym poślizgu, pozwalając na prawdziwie uduchowioną jazdę. Oznacza to, że układ VDIM pomaga kierowcom o różnych poziomach umiejętności wykorzystać do maksimum możliwości swoje i samochodu. W efekcie nawet najdoskonalsi kierowcy testowi jadąc z włączonym trybem jazdy sportowej byli w stanie pokonać okrążenie toru Fudżi szybciej, niż z wyłączonym układem VDIM.
W tym miejscu ujawnia się kolejna unikalna cecha IS F: dla tych, którzy uwielbiają emocjonującą jazdę, stworzono możliwość całkowitego wyłączenia układu VDIM, pozwalając na spektakularnie, dynamiczne poślizgi. Jednak nawet w tym stanie kierowca nie jest zupełnie pozbawiony wspomagania przy prowadzeniu samochodu – jeszcze daleko do tego. Nawet przy wyłączonej funkcji stabilizacji toru jazdy nadal działa, za pomocą elektrycznego sterowania hamulcami, pseudoblokada mechanizmu różnicowego. Zapewnia podobne własności jezdne i hamowania, jakich doświadczają kierowcy wyścigowi i rajdowi.
W celu zapewnienia poczucia wyjątkowej pewności i satysfakcji z jazdy, szczególnych starań dołożono, aby wycisnąć z hamulców maksymalną skuteczność. W skład opracowanego we współpracy z Brembo układu hamulcowego wchodzą 360-milimetrowe wentylowane przednie tarcze hamulcowe z 6-tłoczkowymi zaciskami, oraz 345-milimetrowe tylne tarcze z zaciskami 2-tłoczkowymi. Układ zapewnia optymalną sprawność hamowania i odporność na bezlitosne traktowanie nawet w najtrudniejszych warunkach.
Przygotowane we współpracy z firmą BBS wzorzyście odkuwane 19-calowe tarcze kół z lekkiego stopu przyczyniły się do znacznego obniżenia masy nieresorowanej. Wraz z nisko profilowymi oponami Bridgestone i Michelin zapewniają zwiększoną przyczepność i elastyczność, a także wyjątkowo gładkie poruszanie się po drodze. Po gładkiej drodze!
Zawieszenie, co się czuje
Konstruując zawieszenie IS F inżynierowie korzystali z systemu rejestrującego informacje zwykle wykorzystywanego do samochodów wyścigowych. Za jego pomocą badali pracę zawieszenia w każdych warunkach, co prowadziło do weryfikacji każdego z osobna elementu, łącznie z tulejami. W efekcie uzyskano dopracowany układ zawieszenia, który jest lżejszy i w pełni dopasowany do dynamicznych własności samochodu.
W celu zapewnienia precyzji kierowania, przednie zawieszenie ze sprężynami śrubowymi i wahaczami rozwidlonymi poddano pełnej przeróbce mechanicznej. Dzięki wykonaniu wahaczy ze stali o podwyższonej wytrzymałości oraz zwrotnic ze stopu aluminium uzyskano obniżenie masy.
Sztywne sprężyny ze skracającymi skok odbojnikami ograniczają przechyły nadwozia na zakrętach i przy hamowaniu. Skuteczniejsze przeciwdziałanie przechyłom bocznym przy równoczesnej optymalizacji ugięcia zawieszenia zapewniają również pogrubione drążki stabilizatorów. Łożyska kół zostały specjalnie opracowane dla IS F. Całość, uzupełniona o gazowe amortyzatory o zwiększonej średnicy, zapewnia nie tylko niezawodną pracę, ale i świetne trzymanie się nawierzchni, nawet podczas skrętów ze znacznymi przeciążeniami.
Również wielowahaczowe zawieszenie tylne poddano modyfikacjom, których rezultatem jest „przyklejanie się” samochodu do drogi w każdych warunkach drogowych i przy każdego typu jeździe. W celu uzyskania precyzji prowadzenia w każdej sytuacji, zastosowano wzmocnione sprężyny ograniczające boczne przechyły nadwozia na zakrętach oraz ugięcie zawieszenia przy hamowaniu i przyspieszaniu. Również i tu skracające skok zawieszenia odbojniki ograniczają przechyły nadwozia na zakrętach, podobnie jak wysokociśnieniowe amortyzatory gazowe, które dodatkowo wykazują bardziej liniową charakterystykę przy małym ugięciu.
Zmieniona została długość górnych wahaczy, aby poprawić geometrię ustawienia i przyczepność kół do nawierzchni. Poza tym zmodyfikowano charakterystyki tulei drążków reakcyjnych, by uzyskać korzystniejsze zmiany zbieżności pod obciążeniem generowanym przy skręcie. Zwiększona została sztywność poduszek poprzeczki tylnego zawieszenia, by zmniejszyć ruchy kołyszące i równocześnie poprawić stateczność przy hamowaniu oraz przyspieszaniu. Ponadto dzięki zoptymalizowaniu miejsca zamontowania tylnego zawieszenia poprawione zostały wszystkie aspekty związane z trzymaniem się drogi. I to się czuje! Najlepiej na drodze o dobrej nawierzchni, bo na kiepskiej trzęsie niemiłosiernie.
Autor: Zbigniew Juchniewicz
