Znaczna część usterek uniemożliwiających poprawną pracę klimatyzacji samochodowej jest związana z kompresorem.
Element ten pełni odpowiedzialne zadanie dystrybucji czynnika chłodzącego po całym układzie klimatyzacji. Powodów jego niewłaściwej pracy może być kilka.
W samochodach osobowych najczęściej spotyka się sprężarki tłokowe, o stałym skoku tłoka i zmiennym skoku tłoka, które możemy jeszcze podzielić na sterowane elektromagnesem i bez elektromagnesu. Sterowane elektromagnesem są konstrukcją starszą i częściej spotykaną wyposażoną w sprzęgło elektromagnetyczne. Drugi typ posiada tzw. sprzęgło zrywalne, zwane też sztywnym i jest sterowany przez elektrozawór. Takie sprężarki są często spotykane w samochodach nowszych i chętnie wybierane przez coraz szersze grono producentów pojazdów.
Z punktu widzenia warsztatu samochodowego, różne typy kompresorów oznaczają różne procedury diagnostyczne. Podstawową metodą diagnostyczną układu klimatyzacji i sprężarki klimatyzacji jest sprawdzenie wartości ciśnienia i temperatury na obiegu wysokiego i niskiego ciśnienia układu klimatyzacji. Także tradycyjne presostaty (czujniki różnicy ciśnień) pozwalają na kontrolowanie układu klimatyzacji w sposób prosty, a przy tym skuteczny. Jeśli wartość progowa działania sprężarki i elektrowentylatora chłodzącego jest poprawna, po zwarciu odpowiednich końcówek można sprawdzić sprawność tych elementów. Usterkę kompresora ze sprzęgłem elektromagnetycznym można wskazać sprawdzając, czy koło pasowe zacznie się kręcić po włączeniu przycisku klimatyzacji w pojeździe. Jeśli nie, wiemy już, który element układu jest niesprawny. Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku kompresorów ze sprzęgłami zrywalnymi. Są one w ciągłym ruchu, nawet jeśli klimatyzacja w pojeździe nie jest włączona. Trzeba więc zacząć od sprawdzenia oporności cewki elektrozaworu. Poprawne wskazanie nie zawsze oznacza jednak właściwą pracę sprężarki. Można też sprawdzić działanie obwodu sterowania sprężarką, w przypadku presostatu liniowego przy pomocy potencjometru linowego o zakresie skali 1k? (kilo ohm) i multimetra. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie sygnału sterującego PWM czyli przetworzonego na sygnał o częstotliwości stałej 50Hz ciśnienia gazu chłodzącego – można to zrobić z pomocą urządzenia do obsługi układu klimatyzacji.
Dlaczego kompresor ulega awariom?
Zadaniem kompresora jest tłoczenie i sprężanie czynnika klimatyzacji. Urządzenie pracuje w trudnych warunkach i pod dużym ciśnieniem, jednak najczęstszym powodem jego niesprawności jest… brud. Wszelkie zabrudzenia dostające się do obiegu układu klimatyzacji prędzej czy później trafiają do kompresora. Tam najczęściej osadzają się na iglicy zaworu ciśnieniowego, uniemożliwiając jej poprawną pracę.
- Zabrudzenia w układzie klimatyzacji mogą mieć wiele źródeł. Często są to opiłki metali, oddzielające się od elementów układu w normalnym procesie eksploatacji. Niejednokrotnie jednak kierowcy czy mechanicy sami przyczyniają się do powstania problemu, wprowadzając do układu nieodpowiedni olej, nieodpowiednią jego ilość, niecertyfikowany kontrast. Częstym błędem jest też zbyt duża ilość kontrastu w układzie, co prowadzi do zmniejszenia lepkości oleju. Szkodzić mogą także środki chemiczne, mające zapobiec drobnym nieszczelnościom układu. Zwykle jest to działanie na krótką metę, gdyż te same cząsteczki, które zatykają nieszczelności są w stanie skutecznie oblepić iglicę i doprowadzić do awarii zaworu. – mówi Dawid Kowalewicz, Dyrektor Produkcji w firmie Lauber, specjalizującej się w regeneracji części samochodowych.
Naprawiać czy wymieniać?
Niesprawny zawór ciśnieniowy kompresora teoretycznie można wymienić, jednak zwykle wiąże się z tym ryzyko. Jeżeli jego awarię spowodował brud, możemy być pewni, że znajduje się on w całym kompresorze. Ponowne uruchomienie układu klimatyzacji spowoduje, że kolejne zabrudzenia przedostaną się do zaworu, powodując dokładnie ten sam problem, co wcześniej. Oszczędności mogą zatem doprowadzić do poważnych kosztów, trzeba bowiem liczyć się z tym, że każdorazowe przeprowadzenie pełnego serwisu klimatyzacji z wypompowaniem i ponownym wprowadzeniem czynnika do układu jest czynnością czasochłonną oraz kosztowną.
W opisywanym przypadku zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem jest wymiana kompresora na nowy. Tylko w ten sposób zapewnimy trwale poprawną pracę układu klimatyzacji. Nie warto obawiać się wysokich cen tych podzespołów. Na rynku dostępne są kompresory regenerowane, oznaczone odpowiednim certyfikatem, których jakość wykonania oraz trwałość nie odbiega od produktów fabrycznie nowych, renomowanych marek.
- Kompresor po fabrycznej regeneracji to w pełni sprawny element, przygotowany do montażu w pojeździe. Nasza firma poddaje regeneracji tylko kompresory uznanych marek pierwszomontażowych, dlatego też jesteśmy pewni jakości gotowego produktu i obejmujemy go ochroną gwarancyjną. Od połowy kwietnia br. produkty te są dostępne w sieci sprzedaży Inter Cars pod nową marką Ditermann. – mówi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber.
Istotna jest także procedura naprawcza. Każdorazowo wymianie kompresora powinno towarzyszyć czyszczenie i płukanie układu, wymiana części eksploatacyjnych układu klimatyzacji, uszczelnień tzw. oringów i sprawdzenie szczelności oraz wydajności układu po zakończeniu czynności serwisowych. Poprawnie przeprowadzony serwis zapewni długą i bezawaryjną pracę klimatyzacji.
Autor: Automotivepr.pl
